Algún día tenía que caer un post sobre tan codiciado cacharro y ese día ha llegado. Después de pasar una tarde buscando información sobre este sistema de cambio integrado en el buje, creo haber reunido la suficiente como para haceros una ficha completa con las ventajas e inconvenientes de la bestia.

Aunque los cambios integrados en el buje no son nada nuevo, uno de 14 velocidades que cubra todos los posibles desarrollos de una transmisión 12×34 con la fiabilidad del Rohloff si es algo excepcional.

El funcionamiento de uno de estos cambios se basa en la pura mecánica de engranajes entre ruedas dentadas, las cuales van ensambladas en el interior de un buje sellado en baño de aceite, de tal forma que sus diferentes combinaciones producen hasta 14 desarrollos diferentes. En definitiva, es algo parecido a la caja de cambios de un coche, sólo que en miniatura y todo ello metido en un buje no mucho más grande que uno convencional (aunque lógicamente mucho más pesado, como veremos). El cambio de velocidad se realiza mediante un mando giratorio que se instala en el manillar. Como vemos en la siguiente imagen, una maravilla de ingeniería alemana. También os dejo un videito del proceso de producción.

El Rohloff SPEEDHUB 500/14 nos proporciona unos desarrollos prácticamente idénticos a los de una transmisión de 3 platos (24/32/44) y 9 piñones (12×34). Hay que tener en cuenta que en una transmisión no son posibles todas las combinaciones de plato/piñón (en principio en este caso serían 27), en primer lugar porque habría combinaciones solapadas que darían el mismo desarrollo, y en segundo lugar para evitar cruces de cadena excesivos (para conocer cómo funciona una transmisión de bicicleta clicar aquí). Las combinaciones serían en realidad 14, precisamente las que han conseguido los ingenieros de Rolhoff, que abarcan un desarrollo de 1,44m por giro de pedalier hasta 7,56m. Para verlo más claro, tabla al canto:

Bien, ya tenemos un cambio que nos da el mismo número de velocidades que un cambio clásico por desviador, pero ¿cuál es la diferencia? Pues muchas e importantes, y casi todas son ventajas a favor del Rolhoff. Veámoslas.

Ventajas (ordenadas de mayor a menor importancia)

• No hay necesidad de hacer reglajes. El cambio es muy preciso e instantáneo y no hay desajustes. ¡Se acabaron los saltos de piñón, los enganchones y los chupados de cadena!
• Fiabilidad comprobada frente a averías (insisto, en esto los alemanes son muy serios) y muy poca posibilidad de dañarlo, ya que queda mucho más protegido que los desviadores, que tienen elementos bastante expuestos. Esto es especialmente interesante para el cicloturista que tiene que transportar la bici en el tren o en el avión, o que no puede permitirse el lujo de cascar la pata del desviador en pleno viaje. Por otro lado el buje del Rolhoff está sellado y no se ve afectado por el polvo, el barro o la lluvia.
• Mantenimiento mínimo (sólo un cambio de aceite cada 5.000 Km que puede hacer uno mismo). Se acabó el coñazo de limpiar y lubricar desviadores cada dos por tres.
• También desaparece el desviador delantero pues sólo llevaremos montado un plato. Por lo tanto un mando menos a controlar en el manillar. Otra consecuencia derivada de este hecho es que la cadena siempre estará en línea, no hay cruces de cadena, y desaparecen las fricciones que suponen los constantes cambios de plato y piñón, por lo que el desgaste de la cadena será menor y nos durará más tiempo.
• Posibilidad de cambiar de marcha en parado e incluso de cambiar varias de una sola vez, una bendición para el ciclista urbano.
• Progresividad total entre una velocidad y la siguiente (siempre en torno al 13,5%). No hay cambios bruscos como el que puede suponer un cambio de plato.
• Al ser el buje más grande, los radios son más cortos, lo que confiere a la rueda trasera una gran robustez, razón por la cual el buje Rolhoff va montado con 32 radios. Además, el aparaguado de ambos lados de la rueda queda simétrico con este buje.
• Los piñones que podemos montar son 13, 15, 16 (de serie) y 17. Menos el 13, el resto son reversibles, con lo que podemos alargar bastante su uso.

Inconvenientes

En mi opinión son muy poquitos y todos relativos excepto uno, el del precio, como ya supongo que os imaginábais. No me atreveré a decir que el Rolhoff es caro, pues ignoro los costes que puede tener una producción que aún es a pequeña escala y, por otro lado, habría que calcular los costes del cambio de piñones, platos, mayor número de cadenas y algún que otro desviador que tendríamos que hacer con una transmisión normal durante el periodo de vida de un Rolhoff: 100.000 Km según el fabricante. Pero ciertamente se trata de un cifra pavorosa: no menos de 1.000 euros sin contar el montaje. En España que yo sepa sólo lo distribuye Bike Tech, pero no aparece el precio en su web.

El resto de los supuestos inconvenientes son:

• El peso. Inconveniente relativo para un cicloturista de alforjas que carga con 20 ó 30 kilos de equipaje. Por lo que he podido ver en internet, la diferencia entre un Rohloff y una transmisión normal compuesta de dos desviadores, casette de piñones y tres platos, va desde los 250 a los 600 gr.
• El rendimiento. Tema algo polémico en los foros. Para el fabricante va del 95% al 99% (joder, esto será en un banco de pruebas al vacío, por lo menos). En algún foro he leído que es del 90%. En cualquier caso, el rendimiento de un sistema de desviadores, que ciertamente es algo mayor, puede que a la larga se iguale al del Rohloff, pues el conjunto piñones/platos/cadena tiene más desgaste, lo que disminuye la eficacia. Además la eficacia de una transmisión disminuye con el cruce de cadena, que es frecuente en mayor o menor grado en muchos desarrollos. Por otro lado, para que una transmisión dé su máximo rendimiento tiene que estar impecable; ¡qué diferencia pedalear con una transmisión recién limpiada y lubricada a pedalear con una cochina!
• El desmontaje y montaje de la rueda después de un pinchazo es un poco más dificultoso, según dicen, aunque se le coge rápidamente el truco.
• Un comentario que he leído en varias ocasiones es que en las 7 primeras velocidades hace un poco de ruido, aunque no a todo el mundo le pasa y disminuye con el paso del tiempo.

Respeto a la compatibilidad del Rohloff hay que tener en cuenta lo siguiente:

• en bicis con manillar de carreras hay que poner un adaptador para instalar el mando del cambio,
• los cuadros que no dispongan de punteras alargadas que den margen para montar la rueda trasera necesitan un tensor de cadena (creo que quizás sea conveniente ponerlo en cualquier cuadro en vez de ajustar la tensión de la cadena a ojo tirando de la rueda hacia atrás al montarla),
• para los que tengan frenos de disco también es necesario una pieza adicional.

En fin, creo que no me he dejado nada en el tintero, sólo quiero decir que en vista del precio de tan goloso invento y puesto que es una inversión bastante heavy metal, sería interesante conocer testimonios directos, así que si alguien tiene un Rolhoff se ruega que nos cuente la experiencia ya!

Artículos relacionados:

• La transmisión y el elevado arte del cambio de marchas
• Rotor RS4X, un gran invento
• Rácores S+S: la bicicleta de cicloturismo desmontable